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“彎道超車”的夢想與現實 (1)

作者: 佚名  上傳時間:2009-12-25  瀏覽:103
  中國汽車工業在經歷了50多年的風風雨雨之后,盡管產銷量已經成為第一大汽車市場,但是長期跟隨跨國汽車巨頭的身后,邯鄲學步的被動局面從來就未曾改變過。一汽、東風、上汽、長安這些國內企業的名字后面,不得不無奈地與大眾、日產、通用、馬自達等外國名字結合起來,方才能顯得熠熠生輝。
  現如今,由于全球新能源汽車的快速發展,轉折時刻似乎來臨,局面可能生變。正如坊間所言,中國在新能源汽車尤其是電動汽車領域,與世界汽車強國站在了同一起跑線上。中國汽車業正在迎來跨越式發展的百年一遇的機會,“彎道超車”成為可能。
  事實果真如樂觀者所期望的那般美好嗎?在后金融危機時代,新能源產業成為經濟增長新引擎成為眾望所歸之際,若中國能在新能源汽車方面實現“彎道超車”,那對于中國經濟的結構性優化,和履行哥本哈根會議的表態都將是極大的助推力。如今,幾乎所有人都認識到了新能源汽車的興起和發展,為中國汽車業提供了一次難得的發展機遇。特別是在本次金融危機爆發之后,世界汽車產業發生巨變,“6+3”的格局崩潰,歐美日車企進入了艱難調整階段。
  然而遺憾的是,至今政府官員、車企高管和專家學者描述的僅僅是停留在“口號式”的宣傳和鼓勁上,這些論調在近幾年的汽車論壇、政府文件中經常出現,但是卻很難看到更為翔實有力地論述,這場變革與中國汽車崛起之間到底存在著怎樣的必然聯系。
  汽車界兩位元老級人物的擔憂很是能說明問題。記得半個多月前的一個冬日的上午,在位于北京三里河的老機械部大院,我和何光遠部長進行了一次深度的私人性質的談話。那天當我問起他關于對現在國內車企在新能源汽車方面的表現的時候,他手托著腮幫一字一句的輕聲說到,“我現在看不太懂比亞迪和吉利他們在新能源方面在做什么,汽車并不僅僅是‘四個輪子加個殼’(李書福語)那么簡單,電池做的再好,也不意味著能造出好的車子。”而在一次汽車會議的間歇,一汽和二汽的起步功勛陳祖濤則更是異常堅定地認為,“做電池和造新能源車完全是兩碼事情。”對于未來的新能源汽車發展,深諳傳統汽車技術又有實際經營經驗的兩位汽車老人的說法很是值得深思。在和他們的對話中,我切身感受到他們眼神中所流露出來的對中國汽車工業前景的擔憂。特別是關于新能源汽車的發展的問題方面。如果此次應對不當,若干年后,中國汽車工業將不得不迎來又一次的合資浪潮。自此,中國的自主品牌之路亦將更為艱難。
  實際上,對于傳統汽車的核心技術一直掌握在跨國車企手中的中國汽車業來說,現在在新能源汽車方面一直是處于蹣跚前行、渾渾噩噩的狀態。新能源汽車的很多技術勢必需要建立在傳統汽車上。除了動力和傳動系統會發生很大變化以外,車身、轉向、車輪、安全等都是傳統汽車技術。所以,嚴格的說,中國在新能源汽車方面與世界汽車強國并不是站在同一起跑線上。我們在世紀之初才開始重視研發新能源汽車,至今的時間也就不到十年的時間,而豐田、本田、通用和奔馳等跨國車企早在上世紀七八十年代就已經開始。歐美市場的新能源汽車已經開始進入了一定意義上產業化階段。
  而且更為糟糕的是,中國的新能源汽車政策還是處于模糊而不著邊際的階段。發改委、工信部和科技部等相關部門仍舊對新能源汽車的技術差距和概念界定爭論不休。雖然在政府的文件中,發展新能源汽車是其中的重要內容,但是從“八五”計劃開始提起新能源汽車至今,始終沒有給出明確的態度和方向界定。盡管從道理上來講,政府支持的方向必須是最有把握的,遲遲不敢下“斷定”是政府理性和務實的表現,但這卻把實驗的風險留給了企業和研究機構,甚至可以認為是中國式新能源汽車產能過剩的政策根源。2008年,科技部這樣表述他們眼中的中國新能源汽車:雖然在課題研究上有一定突破,但與歐美等的汽車制造商相比,還存在技術差距。
  而與中國新能源汽車政策嚴重滯后形成鮮明對比的則是,為了在新一輪汽車競爭中搶占制高點,日本、德國、法國、韓國等早就紛紛出臺了政策支持新一代電池和電動車的開發,力度之大前所未有。比如,美國政府以聯邦法案為指引,涵蓋管理和激勵兩方面內容的政策體系已經成形,《新能源法》亦為新能源汽車的發展指明了前進的方向。中國新能源汽車政策的疏于作為或許將成為“彎道超車”的最大阻力。
  剛剛過去的這十年,中國汽車業年產銷終于在今年突破了1000萬輛大關,可謂“黃金十年”。而這十年是以大規模合資,以“市場換技術”的思維下實現的汽車市場快速發展。自主品牌依舊弱小,核心技術也并未用市場換到。現在新一個十年已經開始,可以肯定的是在新能源汽車這個“彎道”上試圖超車的景象將出現,如果超不過去,那時候,中國的汽車工業或許再次淪為跨國車企的附庸。這是誰都不希望看到的!

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關鍵字: 彎道 超車 夢想 現實

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